Texto por: María Gabriela Paz // Periodismo Digital
Fotos: Cortesía de la Fundación Marviva
Tras años de disputa entre aquellos a favor y en contra de la construcción de un megapuerto en el golfo de Tribugá, en la costa del Pacífico colombiano, la Agencia Nacional de Infraestructura ha tomado la decisión de detener el proyecto. Juana Perea, líder ambiental de Nuquí, Chocó, que se opuso al proyecto fue asesinada. Esta es la radiografía de lo que pasa en el puerto de Tribugá
En la costa del municipio de Nuquí (Chocó), a tan solo 120 kilómetros de Quibdó, está ubicado el Golfo de Tribugá, una casa de gran biodiversidad de flora y fauna marítimas y terrestres. Desde hace años, este golfo se ha convertido en un punto de gran interés para llevar a cabo la construcción de un megaproyecto portuario: el Puerto de Tribugá. Según sus defensores, este traería beneficios de diferente índole: crecimiento económico de la región y del país, incremento del empleo para la población nuquiseña y una mejora en la calidad de vida.
Este proyecto ha sido propuesto e impulsado por la Gobernación del departamento del Chocó y la Sociedad Portuaria Arquímedes, una empresa que opera desde Manizales y que es la contratista del proyecto. Este se planteó como un puerto multimodal para aguas profundas, que facilita el acceso, fondeo y atraque de buques, navíos y barcos. Este puerto, cuya profundidad sería de 16 metros aproximadamente, conectaría con las principales vías que conducen al centro del país a través de la vía Ánimas-Nuquí, que también sería construida en el Chocó biogeográfico.
Sin embargo, el pasado 29 de septiembre, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) emitió un comunicado a la opinión pública en el que ordenan el desistimiento de la solicitud de concesión portuaria presentada por la empresa contratista, Sociedad Arquímedes S. A. En él argumentan que estos no cumplieron con el requisito de garantía de seriedad, pues presentaron como garantía el contrato de fianza con la Compañía Colombiana de Créditos y Fianzas, lo cual no es válido.
Esto significa un gran avance para quienes ven la construcción de esta obra como una amenaza directa a los diferentes ecosistemas que se encuentran en la zona, al modelo de desarrollo que se tiene en el municipio y al estilo de vida de las comunidades, basado principalmente en la actividad de los habitantes del golfo. La campaña en contra de la construcción del puerto fue liderada por diferentes organizaciones que componen la Alianza Nuquí, como colectivos de jóvenes, ambientalistas, ONG y personas de las mismas comunidades del municipio.
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También se han desarrollado diferentes proyectos con el fin de demostrar la riqueza natural del territorio, posicionarse en contra de la megaobra y ahondar en las consecuencias sociales y ambientales de la misma. Uno de estos es el documental Expedición Tribugá, que se divide en tres capítulos.
José Andrés Klinger, un joven de 26 años del municipio de Nuquí, hace parte de la mesa directiva del colectivo Manglar por Tribugá. Para él, la decisión de la ANI significa la posibilidad de potenciar verdaderamente el modelo de desarrollo económico que se tiene en la región: (“Tenemos un reto, porque lo que queda es mostrar que sí funcionan los modelos que tanto defendemos cuando decíamos no al puerto. Debemos crear las estrategias necesarias para fortalecer y transformar los modelos para que sean capaces de hacer sostenible el territorio”,/B) afirmó Klinger. Además, según él y varios otros activistas en contra de la construcción, el puerto habría traído grandes consecuencias en distintos ámbitos: sostenibilidad, economía, desarrollo social y medioambiente.
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Sostenibilidad y utilidad pública
Daniela Durán, socióloga y coordinadora de incidencia política en la Fundación Marviva, piensa que lo que debe primar a la hora de pensar en una intervención de la magnitud de este proyecto son los intereses de los habitantes de la zona, entre los que se encuentran comunidades afrodescendientes y grupos indígenas. Ellos tienen su propio modelo de desarrollo sostenible basado en actividades como la pesca artesanal responsable, el ecoturismo comunitario, la agricultura y la preservación de saberes comunitarios, y el puerto hubiera chocado con estas actividades.
La vocera de la Fundación Marviva afirma: “Es un territorio particular en el que las visiones de bienestar de las comunidades y su modelo de desarrollo propio e interétnico han estado conectados a la conservación de los recursos naturales y, por tanto, a su uso sostenible. El puerto iría en contravía de esas visiones de bienestar y desarrollo de las comunidades”. También aquellos que apoyan la campaña de “No al puerto de Tribugá” admiten que no se puede declarar de utilidad pública, ya que la declaratoria de la obra permitiría la expropiación de territorios y la violación de los derechos de las comunidades.
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Economía
Respecto al ámbito económico, en la Fundación Marviva aseguran que el proyecto no habría aportado al crecimiento, sino que incluso podría haber afectado negativamente la economía local que ya se tiene establecida. Además, Durán afirma que “en términos de competitividad portuaria, Colombia no necesita un nuevo puerto. Buenaventura también está subutilizado”, aprovechado hasta un 56 % de su capacidad, aproximadamente.
Sociedad
Sobre el ámbito social, los defensores del territorio afirman que aunque Arquímedes hubiera planteado un puerto que mejorara el estilo de vida de los habitantes de la región, pues los nuquiseños y chocoanos serían los primeros en tener la opción de obtener empleo directo en el proyecto, esto no podría ser garantizado por una entidad privada como lo es dicha sociedad portuaria. Existen también capacidades que deberían ser garantizadas desde lo institucional como función del Estado colombiano.
Durán compara esto con la realidad de Buenaventura: “En Buenaventura aproximadamente el 60 % de la población se encuentra en condiciones de desempleo, y el 40 %, en condiciones de pobreza multidimensional. Y solamente tienen acceso al agua potable 4 horas diarias”. Por esto, el puerto no sería tan beneficioso como se dice y pretende. Por su parte, José Klinger dice que lo importante es la cultura y la preservación del territorio, no el dinero que se pueda ganar: “Lo que nos hace decir no al puerto es el sentir y el saber lo que significa el territorio para nosotros, y que no lo negociamos sobre números económicos.”
Medioambiente
Por último, está el tema medioambiental, que ha sido centro de fuertes enfrentamientos. Para Daniela Durán, la Fundación Marviva y más de 70 organizaciones diferentes, el puerto podría haber dejado consecuencias irreparables para el medioambiente. Tanto manglares, como ballenas, hábitats y habitantes, estarían en peligro. El puerto traería consigo la tala de aproximadamente 900 hectáreas de manglares, que representan 200 millones de dólares en valorización económica. También se afectaría totalmente el ciclo migratorio de 1500 ballenas jorobadas que visitan la zona anualmente, y se intervendrían playas importantes para la anidación de tortugas marinas y el nacimiento de tiburones martillo. El puerto “rompería con esta cadena de áreas protegidas que tienen como objetivo la conservación de los recursos marítimos y costeros del litoral pacífico chocoano”, afirma Durán.
¿Es este un no definitivo?
A pesar de la decisión de la ANI, desde la Sociedad Arquímedes S. A. manifestaron, a través de sus redes sociales, que no desistirían de la búsqueda de la vía libre para desarrollar el proyecto, ya que consideran que hay vacíos legales y se pueden interponer recursos para apelar en pro de la concesión requerida. Por su parte, William Naranjo, economista y gerente general de la Sociedad Portuaria Arquímedes, considera que el puerto sí traería beneficios, como el crecimiento económico de la región y de Colombia: “Nosotros estamos hablando no de un puerto, sino de un concepto de ciudad puerto; un biopuerto donde se involucran unas opciones de infraestructura para el desarrollo económico y social de la zona, con sus comunidades adentro”.
Pero, frente a la posibilidad de que sigan promoviendo la construcción del puerto, José Klinger admite que desde la postura en contra seguirán velando por defender el territorio: “Sabemos que el proyecto no ha muerto, la intención sigue viva [...]. Mientras pasa eso, tenemos la oportunidad de trabajar en los temas que nos permitió ver esta lucha en contra del puerto y que se deben fortalecer”.